3 травня 1985 року у небі над Львовом зіткнулися у повітрі Ту-134А авіакомпанії «Аерофлот» та військово-транспортний літак Ан-26. Загинули 94 особи. Це найбільша трагедія в небі Львівщини і одна з найбільших авіакатастроф, що сталися над територією України.
3 травня 1985 року в Таллінні стояла ясна безвітряна погода. Але екіпаж літака Ту-134А Естонського управління цивільної авіації під командуванням Героя Соціалістичної Праці, льотчика 1-го класу М. І. Дмитрієва вже знав з метеозведення, що на більшій частині маршруту Таллінн — Львів — Кишинів очікуються грозові фронти, багатошарова дощова хмарність, турбулентність і навіть зледеніння. Але як не дивно, Микола Іванович був задоволений таким несприятливим прогнозом. Справа в тому, що в цьому рейсі він як пілот-інструктор та командир ескадрильї опікувався вже досить досвідченим льотчиком В. М. Дякіним, який готувався зайняти ліве крісло у кабіні Ту-134, і вважав, що зайвий політ у такій непростій обстановці піде майбутньому командиру лише на користь.
Окрім Дмитрієва та Дякіна, до складу екіпажу естонського «Ту» входили штурман О.Б. Дикуха та бортмеханік В.Ф. Потапов, досвідчені авіатори, що налітали на цьому типі літака не одну тисячу годин і допущені до польотів найскладніших метеоумов. Завантаження рейсу № 8381 виявилося неповним, і стюардесам С.В. Сергєєвої та Ю.С. Кучинській не склало труднощів розмістити в салоні 65 дорослих пасажирів та 8 дітей. О 10:20, строго за розкладом, прибрали трап, і о 10:38 Ту-134А з бортовим номером 65856 взяв курс на Львів.
Тим часом в аеропорту міста Львова на повну ходу йшла підготовка до вильоту військово-транспортного літака Ан-26, який мав доставити до Москви практично все керівництво ВПС Прикарпатського військового округу. Разом із командувачем, генерал-майором авіації Є.І. Кропивіним, до столиці летіли член військової ради В.М. Доценко, начальник штабу ВПС округу С.О. Волков, дружина майбутнього командувача 40-ї армії Бориса Громова та багато інших.
З батьком у політ напросилися і обидва сини командувача — Андрій та Олександр. Не дивно, що пілотувати Ан-26 довірили найдосвідченішому екіпажу військової частини 15956. Командир корабля підполковник Шишковський провів у небі майже 6 тисяч годин, з них 1430 — на лівому транспортному кріслі «Анів».
Пілотувати літак йому допомагав В. В. Биковський, син відомого космонавта Валерія Биковського, нещодавній випускник Балашовського ВВАУЛ. Лейтенант Биковський налітав на Ан-26 лише 450 годин, але вже встиг проявити себе з найкращого боку. Кваліфікація та досвід інших членів екіпажу військово-транспортного літака теж не викликали сумнівів. І штурман корабля В.В. Коломієць та борттехнік В.І. Шаповалов, та бортмеханік Р.С. Корейба, та бортрадист Л.В. Бубанов досконало володіли своєю професією. Високопосадовці прибули на борт літака без запізнення, і о 12.02 Ан-26 вилетів зі Львівського аеропорту.
3 травня польоти повітряних суден у зоні відповідальності Львівського району БС УВС забезпечувала диспетчерська зміна під керівництвом керівника польотів аеропорту Львів Олександра Квашніна. На початку місяця погоду на Західній Україні визначала область низького тиску та пов’язаний з нею теплий фронт, який проходив дещо південніше Львова.
Небо над аеропортом щільно затягнуте багатошаровою розірвано-дощовою хмарністю, нижня кромка її мало не торкалася землі, а верхня досягала висоти 5—6 км. Видимість у хмарах дорівнювала нулю, і тому відповідальність авіадиспетчерів за безпеку польотів зростала багаторазово. Від них залежало життя сотень пасажирів та членів екіпажів літаків, які проходили через повітряну зону Львівського РЦ УВС. У розпорядженні диспетчерів був і оглядовий трасовий локатор ТРЛ-139, і вторинний локатор «Корінь-АС», і оглядовий аеродромний локатор ДРЛ-7СМ — загалом усе необхідне управління рухом літаків у будь-яких погодних умовах.
Естонський Ту-134 увійшов до Львівської повітряної зони о 12.06 на висоті 7800 м. Екіпаж уже приготувався до зниження заходу на посадку в аеропорт Львів та запросив у диспетчера східного сектора РЦ В. В. Шевченко дозволу зайняти ешелон 4200 м. Шевченко спочатку зниження дозволив, але за кілька секунд наказав командиру Ту-134 знизитися до 4800 м, мотивуючи це тим, що їм назустріч на висоті 4500 м слідує Ан-24. На віддаленні 25 км від ОПРС (окремої приводної радіостанції) Золочів літаки розійшлися, і тут же був дозвіл на подальше зниження до 4200 м.
О 12.11 екіпаж Ту-134 дізнався від диспетчера, що в районі ОПРС є ще один зустрічний літак, що прямує на висоті 3900 м, — військово-транспортний Ан-26 № 26492. Через три хвилини після зльоту його командир Шишковський вийшов на зв’язок з диспетчером підходу П. А. Савчуком і отримав від нього дозвіл займати ешелон 3900 м на ОПРС Золочів.
Незабаром радисту Ан-26 повідомили із землі, що на висоті 4200 м назустріч «Ану» летить Ту-134 із поздовжнім інтервалом 10 км. О 12.12 «борт» 26492 зайняв зазначений ешелон, негайно доповів про це диспетчеру та попросив повідомити віддалення від ОПРС Золочів.
Диспетчер Савчук, який «вів» Ан-26, помилився у визначенні розташування військово-транспортного літака на екрані радіолокатора. Він прийняв засвітку пасажирського Ан-24 за позначку Ан-26, що прямував попереду в тому ж напрямку, і повідомив, що віддалення літака від приводної радіостанції становить 65 км (насправді воно дорівнювало 56 км). Не перевіривши своїх розрахунків, Савчук поспішив передати військовий літак диспетчеру східного сектору РЦ Шевченко. А сам через секунду зв’язався з екіпажем Ту-134 і промовив фатальну фразу: «Вісімсот п’ятдесят шостому! Зниження до трьох тисяч шестисот до четвертого розвороту для заходу на посадку курсом триста дванадцять! Команда була виконана негайно.
О 12.13 Ту-134 та Ан-26 зіткнулися у хмарах на висоті 3900 м, за 61 км від Золочева. Розшифрування інформації, записаної «чорною скринькою» та бортовим магнітофоном, показало, що за кілька миттєвостей до катастрофи пілоти цивільного літака помітили в розривах хмарності силует Ан-26 і спробували різко відвернути праворуч. Аналогічну спробу зробив і екіпаж підполковника Шишковського, але надто пізно.
Літаки зіткнулися лівими площинами, маючи крен на правий борт 45 і 14 відповідно. Від удару у «Антонова» відірвало крило, а кнопку переговорного пристрою літака заклинило. Сімдесят секунд, протягом яких літак падав на землю, «речовик» безпристрасно фіксував крики пасажирів, що гинуть (мабуть, двері в салон виявилися відчиненими). Окремих слів на плівці не розбереш, але виразно чути жіночі голоси. На борту обох літаків було 94 особи.
О 12.20 у «дежурку» в/ч 3350, дислоковану в районі Золочева, зателефонував невідомий: «Щойно чув у повітрі сильний удар… Біля ферми впали уламки літака!» Особистий склад частини був піднятий по тривозі та направлений до місця події. Незабаром туди прибула аварійно-рятувальна команда Львівського аеропорту та військовослужбовці в/ч 15956, якій належав Ан-26.
О 12.44 військовий вертоліт виявив місце падіння частин Ту-134. Біля них уже були пожежники, але рятувати і там, на жаль, не було кого. Тут же розпочала роботу Державна комісія, створена двома міністерствами — оборони та цивільної авіації. Паралельним розслідуванням займалися прокуратури Союзу, України та Львівської області, органи МВС та КДБ.
Обставини того, що сталося, ретельно аналізувалися. Було перевірено професійну підготовку пілотів та диспетчерів, вивчено необхідні документи та матеріали, організовано численні технічні та судово-медичні експертизи. На щастя, «чорні скриньки» не постраждали, що значно полегшило роботу експертів. Словом, досліджено було все до дрібниць.
Із самого початку розслідування основні підозрювані – диспетчери Львівського РЦ ЄС УВС. Диспетчер підходу П.А. Савчук прийшов до Центру після списання з льотної роботи на пенсію віком 48 років. Закінчив двомісячні курси диспетчерів в Ульянівському навчальному центрі та допущений до самостійної роботи у вересні 1984 року із присвоєнням кваліфікації «Диспетчер служби руху 3-го класу».
Його безпосередній начальник Квашнін та диспетчер східного сектора В. В. Шевченко мали набагато більше досвіду роботи у службі УВС. Квашнін навіть закінчив Академію цивільної авіації за своєю спеціальністю та, незважаючи на досить молодий вік, мав кваліфікацію диспетчера 1-го класу. Здавалося б, професіоналізм цих фахівців не викликав жодних сумнівів, але в діях Савчука, Квашніна та Шевченка, які призвели до зіткнення повітряних суден, комісія побачила і низьку кваліфікацію, і злочинну недбалість, і кричущу безвідповідальність.
Не зумівши правильно визначити положення позначки літака Ан-26 на індикаторі кругового огляду, Савчук показав своє невміння працювати із засобами контролю радіолокації. Про його низький професіоналізм говорить і той факт, що він дав команду на зниження екіпажу Ту-134, не уточнивши попередньо повітряну обстановку, не впевнившись, що витримуються безпечні інтервали ешелонування між літаками. Не менш тяжка вина за те, що трапилося, лежить і на керівнику польотів Квашніні.
Як старший зміни і найдосвідченіший диспетчер, який чергував того дня на Львівському РЦ УВС, він не мав права ні на мить випускати з уваги дії своїх підлеглих, особливо в такій напруженій ситуації. Він просто мав втрутитися в дії Савчука і спробувати розвести Ан-26 та Ту-134. Усі винні у цій повітряній катастрофі зазнали заслуженого і суворого покарання. Але трагедії можна було уникнути, при гарному виконанні своїх обов’язків диспетчерами та вчасно зроблених висновках після катастрофи над Дніпродзержинськом у 1979 році.
Не забудьте підписатися на Мій Львів в Телеграм 
, щоб не пропустити нові пости!
