Будівлю автовокзалу на Стрийській вулиці було зведено ще у 1980 році. Від самого початку проект не був реалізований у повному обсязі. Згодом неодноразово порушувалося питання про реконструкцію, але значних змін поки не відбулося. Сьогодні ми розповімо, скільки коштувало будівництво, хто були його автори та яким міг би бути вокзал після реконструкції.
Для будівництва головного автовокзалу було обрано південний в’їзд у місто по вулиці Стрийській. Ця територія належала Тресту зеленого будівництва і включала кілька садибних будинків, які були знесені, а їхні мешканці — переселені. За генеральним планом, поруч із ділянкою автовокзалу повинна була пролягати нова проектована дорога, що перетинала б вулицю Стрийську під прямим кутом, а перехрестя мало бути організоване у вигляді дворівневої розв’язки. Сюди також були прокладені міські інженерні мережі: водопровід, теплотраса, каналізація, електрична та телефонна мережі.
Міністерство автомобільного транспорту УРСР 27 жовтня 1969 року видало дозвіл на будівництво нового автовокзалу. Проектування тривало з 1971 по 1973 роки і здійснювалося львівською філією інституту “Діпроміст”. Архітектори проекту – В. Сагайдаківський, В. Леохновський та М. Столяров; інженери – В. Бойків та А. Єфремов. Замовником виступало Львівське виробничо-господарське об’єднання автостанцій. За попередніми підрахунками, вартість будівництва комплексу автовокзалу становила 1 750 тисяч карбованців, а самої будівлі — 1 200 тисяч карбованців (у цінах 1973 року). Будівництво завершили у 1980 році.
Окрім самого автовокзалу та житлового кварталу поруч, не вдалося реалізувати всі заплановані елементи інфраструктури. Проектована дорога, перпендикулярна до вулиці Стрийської, була частково збудована зі східного напрямку у 2012 році, без багаторівневої розв’язки. Через те, що навколишня інфраструктура не була повністю збудована, автовокзал у 2012 році експлуатувався не в повній мірі. Змінилося також функціональне призначення деяких приміщень.
Основний доступ з боку міста здійснюється з північно-східного фасаду, через платформи прибуття автобусів, а не з заходу, як планувалося у проекті. Платформи прибуття виконують подвійну функцію: до них як прибувають автобуси, так і відправляються з них.
Платформи відправлення використовуються як стоянка. Головний касовий зал було перенесено на цокольний поверх, де за оригінальним задумом знаходилися камери зберігання. Основний зал не використовується за первинним призначенням. Побутові та адміністративні приміщення, кімнати відпочинку зараз орендуються приватними фірмами на комерційній основі.
Згідно з генеральним планом, автовокзал розташований на південній околиці міста, приблизно за 2 км від кільцевої дороги в районі Боднарівка. Територія автовокзалу площею 3 гектари знаходиться на перетині вулиці Стрийської та нової проектованої вулиці.
Автовокзал розрахований на 500 пасажирів і здатний обслуговувати до 15 тисяч пасажирів на добу. Комплекс включає головну будівлю, контрольно-технічний пункт, трансформаторну підстанцію, естакаду для огляду автобусів, сміттєзбірник, очисні споруди та спортивний майданчик. Проект генерального плану передбачав будівництво дворівневої транспортної розв’язки на перехресті вулиці Стрийської та нової вулиці. Вільна ділянка на північ від автовокзалу була відведена під резерв для подальшої розбудови комплексу.
Об’ємно-просторова структура автовокзалу нагадує трикутник, що формує три зони: площу перед автовокзалом з боку вулиці Стрийської, зону прибуття автобусів та зону їх відправлення. З боку вулиці Стрийської будівля має три поверхи зі складним дахом.
Головний фасад будівлі, де за проектом розташовано основний вхід, орієнтований на вулицю Стрийську. Будівля знаходиться на відкритій ділянці, що забезпечує можливість огляду з усіх боків, а це зумовлює центричну композицію плану. Головна вісь комплексу, вздовж якої розташована привокзальна площа, перпендикулярна до вулиці Стрийської.
Основна частина будівлі піднята на потужних пілонах, у яких розміщені сходові клітки, і консольно нависає над першим поверхом. Кожен із трьох фасадів увігнутий всередину і поділений вертикальними пілястрами та великими вікнами. Загалом, будівля домінує у своєму середовищі.
Композиція будівлі має форму трилисника з концентричними поверхами, які повторюють цю форму.
На першому поверсі в центрі будівлі розташовані двосвітний вестибюль та касовий зал, а також диспетчерська та шоферська. Другий поверх за площею значно перевищує перший і консольно нависає над ним по периметру. Там розміщено зал очікування та короткого відпочинку, кафе з буфетом, санвузли, кімната матері й дитини, побутові приміщення, перукарня, медпункт, готельні кімнати та адміністративні приміщення автовокзалу.
Перони для відправлення та прибуття автобусів знаходяться по периметру північного та південного фасадів під навислим об’ємом будівлі. Вихід до них здійснюється з цокольного поверху, де розташовані допоміжні служби та камери зберігання. Біля західного фасаду, з боку вулиці Стрийської, влаштовано широкий навіс для людей, що прибувають з міста.
Конструктивна схема будівлі базується на трьох пілонах зі сходовими клітками всередині, які виконують роль ядер жорсткості. У прольотах між пілонами розміщено 12 додаткових колон, що підтримують поздовжні залізобетонні рами.
Фундаменти є монолітними залізобетонними стрічковими, в деяких місцях пальові. Стіни підвалів збудовані зі збірних залізобетонних фундаментних плит і блоків.
Віконні конструкції фасадів другого і третього ярусів виконано зі сталевих перепльотів, вікна мають алюмінієві рами. Сталеві елементи фасаду пофарбовано нітроемалевими фарбами світлого тону. Цоколь першого поверху оздоблено гранітними плитами, а конструктивні елементи — теракотовим тиньком.
Головний внутрішній простір будівлі перекрито монолітним кесонним перекриттям трикутної схеми, що дозволяє залишити його вільним від несучих конструкцій. Міжповерхові перекриття — монолітні залізобетонні, ребристі. У головному залі є дві відкриті залізобетонні сходові клітки. Підлоги бетонні та з керамічної плитки у технічних приміщеннях, мозаїчні у громадських приміщеннях, паркетні у робочих кімнатах. Оздоблення включає теразитовий тиньк, а також мастичні, клейові та вапняні фарби. Колони у пасажирському залі, бар’єри сходів та стіни кафе облицьовані мармуром.
У другій половині 1990-х — першій половині 2000-х років висувалося кілька проектних пропозицій щодо реконструкції та розширення комплексу автовокзалу, які включали надбудову додаткових поверхів та будівництво готелю на території комплексу. Останню з таких пропозицій було відхилено містобудівною радою у 2009 році.
У тому ж році, коли стало відомо, що у Львові проводитимуть «Євро 2012», архітектурна група під керівництвом архітектора Дениса Белюха запропонувала реконструювати автовокзал.
Амбітні плани з перебудови автовокзалу не були реалізовані і досі. Єдине, що вдалося зробити, — у 2016 році реконструювали перон та дорожнє покриття.
За словами директора ПП «Гал-Всесвіт» Ореста Жеховича, чия фірма займалася ремонтом, було опущено і накрито платформи, замінено дорожнє та тротуарне покриття на бруківку. Оскільки автовокзал було побудовано у минулому столітті, під’їзд до перону не був розрахований на висоту сучасних туристичних автобусів. Тому на пероні вирішили заглибити заїзд для автобусів.
Не забудьте підписатися на Мій Львів в Телеграм 
, щоб не пропустити нові пости!
