Історія цього підприємства скоро остаточно підійде до кінця, його територія активно забудовується, а будь-яке промислове виробництво давно припинене. Однак колись мопеди зі Львова були дуже популярні не тільки в Україні, а і по всьому СРСР. Особливу популярність мали моделі “Верховина” та “Карпати”, хоча були і в їх історії негативні моменти.
Але саме підприємство було засноване у Львові у 1919 році, як Львівський завод “Метал” (польськ. Lwowski zakład Metal) і випускав дрібні вироби з металу, труби, підкови та інші господарські товари. У 30-х роках завод починає випускати вози та причіпні сільгоспруддя.
Після Другої світової війни, 1946 року підприємство починає випускати велосипеди і було перейменовано на Львівський велосипедний завод (ЛВЗ). Першою моделлю заводу став велосипед ЛВЗ В-14. Спочатку ЛГЗ отримував комплекти для збирання велосипедів із Харкова, а частину комплектуючих за репараціями отримував із Німеччини. Але згодом у Львові опановували дедалі більше техпроцесів та підвищували ступінь місцевої локалізації. Чоловічий дорожній велосипед-14 протримався на конвеєрі до 1950 року.
Наприкінці 40-х у Львові запускають у виробництво ще одну модель велосипеда – дамський ЛГЗ В-22 на 26-дюймових колесах. Цю модель завод випускав до 1956 року. Вона також мала деякі елементи, одержувані за репараціями з Німеччини. Зокрема, до 1954 року мала навіть німецьку втулку Torpedo (F&S).
У середині 50-х ЛГЗ починає випускати ще одну дамську модель В-25, яка комплектувалася 28-дюймовими колесами і набула широкого поширення. Крім того, ЛГЗ випускав і спрощену модель В-26. Велосипед ЛГЗ В-25 став наймасовішим жіночим велосипедом на території України та випускався до 1960 року.
Однак у 1958 році доля Львівського велозаводу кардинально змінилася. Саме тут було вирішено організувати масове виробництво мотовелосипедів В-902 та під це підприємство було реконструйовано. Велосипедна тематика відійшла на другий план і в 1961 завод навіть перейменують в ЛЗМ (Львівський завод мотовелосипедів).
На базі обладнання, переданого з Харківського велосипедного заводу, 1958 року завод розпочав випуск мотовелосипеда В-902 з допоміжним двотактним двигуном Д-4 (45 куб. см, 1 л.с.) виробництва ленінградського заводу «Червоний Жовтень» та спеціально розробленою коротковажільною передньою вилкою. Коробка передач була відсутня.
У процесі пошуку нових рішень були створені прототипи «Білка» і «Дністер», які не виправдали сподівань, що на них покладалися, і вони не були впроваджені в серійне виробництво.
Наступною моделлю, розробленою наприкінці 1962 року і що пішла у серійне виробництво у 1963 році, став мотовелосипед МВ-042 «Львів’янка», повністю створений інженерами заводу. Для того часу машина була сучасною. Спеціальна рама, що несе, зі штампованих профілів, глибокі крила, телескопічна передня вилка і маятникова задня підвіска (у ранньому варіанті — на центральній пружині). Двигун, консольно підвішений під рамою, залишався тим самим. Хоча МВ-042 називався мотовелосипедом, але по м’яких підвісках коліс та розвиненому капотуванні його цілком можна віднести до мопедів.
У другій половині 1960-х років розпочалася підготовка до серійного виробництва нового мопеда «Верховина». “Рублений” дизайн поступився місцем більш “округлим” формам, що стали впізнаваною рисою цієї серії мопедів. Зовнішній вигляд і конструкція «Верховини» зберігалися майже без змін до завершення виробництва. Основна концепція залишилася сталою: передня телескопічна вилка, маятникова задня підвіска, 50-кубовий двотактний двигун з двома передачами і допоміжний педальний привід.
У 1969–1970 роках підприємство було перейменовано на «Львівський мотозавод». Ще у 1968 році завод освоїв виробництво моделей мопедів МП-045 і МП-046. У 1970 році почалося серійне виробництво моделей МП-047 «Тиса» та МП-048 «Верховина-3», а у 1973 році з’явилася нова версія — ЛМЗ-2-152 «Верховина-4». Обидві моделі вирізнялися похилим бензобаком, але вже на ЛМЗ-2.153 «Верховина-5» бак встановили горизонтально, що додало мопеду схожості з легким мотоциклом.
«Верховина-6» – це перший серійний мопед із запуском від кікстартера Львівського мотозаводу. Саме тому його правильно називати мокік, а не мопед. Новий дизайн та відсутність необхідності отримувати права та реєструвати мопед — сприяло величезній популярності «Верховина-6» у молоді. Саме на «Верховину-6» припадає випуск 2000000 мопеда з початку роботи Львівського мотозаводу. Підлітки вже років із 12-ї починали смикати батьків проханнями: «Купи, купи». І особливо наполегливим, зрештою, вдавалося їх умовити. Ціна базової версії починалася з 220 рублів, а варіант Люкс з хромованими ободами, щитками коліс і багажником коштував 226 рублів.
До речі, ідею мототюнінгу вловили на Львівському мотозаводі. Наприкінці 1978 виготовили досвідчені партії (по 500 машин) двох нових модифікацій мопеда “Верховина-6”. Спеціально для молоді запустили модель “Верховина-6. Спорт”.
На відміну від базової, вона оснащена піднятим догори глушником із запобіжним щитком, сумкою для зберігання туристської карти, кермом кросового типу з перемичкою, а також піднятим щитком переднього колеса. Ідея виявилася дуже вдалою та «Верховина-6. Спорт» моментально було розкуплено. Ціна такої версії була лише 228 рублів.
1981 рік – пік моди на мопеди в дитинстві. Вже вийшов фільм «Пригоди Електроніка», в якому Сергій Сироїжкін агресивно катається на мопеді «Верховина». І вже років з 12 кожен поважаючий себе хлопчик почав тиснути на батьків з проханнями: «Купи, купи. І саме в цей час дебютувала Верховина-7. ЛМЗ-2.159 «Верховина-7» отримав нову фару, а спідометр винесли на кермо. Зникли верхівські силумінові написи на бортах танка, які були замінені наклейками.
Головним нововведенням став двигун Ш-62 з електронним запалюванням і генератором підвищеної потужності (45 Вт). Крім того, на ньому кікстартер отримав правильний напрямок обертання за годинниковою стрілкою, як у дорослих мотоциклів, а не протилежний, як на Верховині-6.
Мокіки Верховина-7, пофарбовані в яскраві кольори, ледь надійшли в продаж у спорттоварах – відразу ж були викуплені. Був, правда, один нюанс: ціна Верховини-7 була нижче 260 рупій проти 220 рупій попередньої моделі. Для моральної розради покупцям, дійсно, обіцяли безвідмовне електронне запалювання, а значить, теоретично було за що доплачувати.
Більшого розчарування для хлопців було важко придумати. Ви тільки уявіть, на подвір’я виходить щасливий власник новенького Верховина-7. Його мопед блищить, заводиться з пів-тичка завдяки електронному запалюванню, він на сьомому небі від щастя, але в першому ж спарингу все програє. А як таке витерпіти? І до того ж це улюлюкання і насмішки від самих господарів “вбитих корчів”
Крім того, через кілька сотень миль у Верховини-7 просто розвалювалася коробка передач. Виною всьому був «сирий» двигун Š-62, але всі репутаційні ризики довелося нести Львівському моторному заводу.
ЛМЗ-2.159 Верховина-7 почали здавати, потік рекламацій на завод був просто величезним. Писали в обкоми партії і в міністерство. Вибухнув нежартівливий скандал. Львівський моторний завод у 1982 році був змушений зняти з виробництва Верховину-7 і терміново випустити нову модель – ЛМЗ-2.160. Спочатку новинку планували назвати Верховине-8. АвтоЕкспорт навіть встиг надрукувати рекламні постери з назвою Верховина-8.
Але скандал із рекламою був такий, що хтось у профспілковому міністерстві сказав: “Щоб я вже навіть не чув назви «Верховина». На Львівському моторному заводі цю фразу зрозуміли буквально і вирішили ввести на всяк випадок новий бренд – «Карпати». Новинку спочатку навіть оснастили старим перевіреним двигуном Š-58, а лише потім почали ставити вже модернізовані Š-62m і V50.
Дизайн «Карпатки» був розроблений в Ленінградському інституті технічної естетики і був явно навіяний появою ІЖ Планета Спорт – наймоднішого мотоцикла тих часів. Причому перші «Карпати» потрапили в магазини навіть у помаранчевому кольорі, як у Іж-ПС.
А вже через рік у продаж надійшла і молодіжна модифікація ЛМЗ-2.160С «Карпати Спорт. Вона стала гідним продовженням «Верховини-6 Спорт». Дивно, але в ньому дизайнери втілили в життя всі тенденції підліткової моди тих часів. Все, що потім хлопці самостійно тюнінгували на своїх мопедах, заглядаючи на сторінки мотоспортивних журналів, у «Карпати-Спорт» реалізували вже з заводу. І це був, по суті, єдиний на той час мопед у стилі ендуро в країні.
“Карпати Спорт” розібрали з магазинів миттєво. Їх взагалі випускали небагато. За статистикою, 3-4% від загального обсягу виробництва та за 1983-1986 рр. випустили близько 20 тис. штук.
За аналогією з «Верховиною» у модельному ряді перших «Карпат» була й модифікація «Карпати-Турист», яку відрізняло від стандартного мокіка вітрове скло та сумки-кофри навколо заднього колеса. А на зміну “Карпати-Турист” у другому поколінні з’явилася модифікація ЛМЗ-2.161Л “Карпати-Люкс”. Цей мокік комплектувався покажчиками поворотів і трохи посиленим багажником і більше скидався на міні-мотоцикл.
А ось обробка у нього, не дивлячись на назву «Люкс», могла бути стандартною, такою самою як і у звичайних ЛМЗ-2.161 «Карпати-2». Комплектувалися “Люкси” тими ж двигунами, але при цьому коштували помітно дорожче. Тому великій популярністю не користувалися і їх вироблялося всього 1-1,5% від обсягів випуску.
У 1990-х роках, уже в незалежній Україні, було зроблено спроби налагодити виробництво нового мокіка «Львів». Ця модель, розроблена ще за радянських часів, базувалася на «карпатівській» ходовій частині, але відрізнялася переважно зовнішнім дизайном. Замість шяуляйських моторів на нових мокіках використовували польські двигуни Dezamet, які за характеристиками були схожі на попередні, проте значно перевершували їх за надійністю.
Розпад СРСР і пов’язані з цим економічні труднощі, такі як закриття кордонів, перехід на розрахунки у валюті між виробниками та постачальниками, а також низка інших факторів, значно підірвали потенціал підприємства. Це призвело до його повного закриття у 1997 або 1998 році. Усе обладнання Львівського мотозаводу було демонтовано та вивезено.
У липні 1998 року завод включили до переліку підприємств, що мають стратегічне значення для економіки та безпеки України. У вересні того ж року уряд затвердив програму державної підтримки комплексного розвитку Львова. Вона передбачала виділення 2,84 млн гривень (з яких 570 тис. гривень — із державного бюджету) для розвитку виробництва конкурентоспроможної мотовелотехніки на Львівському мотозаводі. Однак ця програма виявилася невдалою, і в 2000 році завод виключили зі списку підприємств стратегічного значення для країни. Наразі територія колишнього заводу повністю зайнята іншими підприємствами.
Не забудьте підписатися на Мій Львів в Телеграм 
, щоб не пропустити нові пости!
